新能源汽车如何“照进”现实
2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年，累计产销量超过500万辆。
最新的统计数据表明，我国25个试点城市的节能和新能源汽车数字为2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。3万辆的现实和50万辆的预期相比，只有区区的1／17。
百年一遇机会不容错过
新能源汽车发展路径目前主流的有3类：混合动力、纯电动和燃料电池。在这3种技术中，混合动力这一类型汽车已经被日本所垄断；燃料电池还处在概念实验室阶段，市场不实用；那么就剩下纯电动车我们还和世界列强巨头在一个起跑线上。对此，科技部高新司司长赵玉海认为，电动车的换代是后发国家的机会窗口期。他感慨，燃油车的技术主要掌握在国外汽车巨头公司手中，本土车企举步艰难，“可以说没有赶上燃油车的步伐”。但是，如同通信技术抓住了技术升级换代的窗口期获得今天与国际先进水平同步甚至赶超的局面一样，中国汽车发展也有望借电动汽车获得机会窗口期，“这样的机会可能100年才有一次”。
“为了这100年才有一次的机会现实，给我们国家要下大力气弯道超车发展纯电动汽车一个最佳的理由。如果我们能够在纯电动汽车的研发技术上迈出一小步，那么我们就具有了世界领先的生产水平。”中国电池网总编辑杨阳表示。
动力电池仍然是攻坚核心
电动汽车的心脏——电池，一直是发展新能源汽车的最大阻力，在世界范围内也是一个有待攻克的难题。目前，国内动力电池市场大致包括磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钛酸锂等体系，不同的厂家一般都会选择不同的体系作为产品重点。
“磷酸铁锂电池能量密度较低，不会成为动力电池的终极产品，但由于其性价比较高，再加上其他材料动力电池的应用经验不足，至少3至5年之内，磷酸铁锂仍是动力电池企业最理性的选择。”合肥国轩高科动力能源有限公司副总经理、总工程师宋金保表示。
河南环宇集团有限公司技术总监冯祥明指出，虽然不少电池厂家认为三元材料将成为未来市场的主流，但是现阶段及短期内，磷酸铁锂电池仍会占据市场主导地位。至于未来动力电池的发展走向，还是要看市场发展。
冯祥明表示，随着原材料进一步国产化，多数原材料价格也将同步下降。预计3至5年，磷酸铁锂电池的价格有望下降10%。但是，三元材料电池本身价格比较高昂，下降空间很难断定。
材料轻量化或许是新思路
研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升，汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。此外，车辆每减重100公斤，二氧化碳的排放量可减少约5克每公里。因此，汽车轻量化对于节约能源、减少废气排放十分重要。
中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉认为，要实现汽车轻量化，最主要手段就是轻质材料的大量应用，如铝、镁、陶瓷、塑料、碳纤维复合材料等，而在所有能够替代如今汽车整备的材料中，碳纤维是最有优势的。“阻碍碳纤维在汽车领域商品化的关键因素是制造成本。不过，随着技术的不断成熟与发展，碳纤维材料应用成本将会不断降低。”
“研究轻量化技术，必须立足于合理的设计和合适的成本，在保障质量的前提下，达到结构、材料、工艺、成本的最佳组合。”国内著名汽车复合材料专家蒋鼎丰对记者表示，要破解我国新能源汽车发展瓶颈，应该两条腿走路，一方面抓高性能、低成本电池技术的突破，另一方面应该抓新能源车的轻量化，特别是抓车身的轻量化。“我个人认为，在现阶段（电池技术还没有大的突破前提下）开展全复合材料轻量化车身的研究，在某种意义上讲能起到事半功倍的效果。”
